“这款发动机在市场上的装机量超过百万台，可靠性可以放心。”
“热效率目标是百分之三十八以上，在增程专用工况区间效率可以更高。”
“下一个推进计划是B样车将在今年第二季度下线，届时会进行全面路试。”
“我们会在复杂的气候地区进行长时间的测试，测试增程器的进气效率有没有影响？增程器可靠性够不够？。”
“还有汽车的其他的系统都要慢慢验证！”
“今年第四季度，C样车锁定。所有设计数据和制造工艺全部冻结。之后进入PPAP生产件批准程序。”
“2017年第三季度，首批PPV生产验证车辆在工厂的线上试跑。完成全部公告目录申报和碰撞安全测试。”
“2017年第四季度会进行SOP正式量产。第一批理想ONE正式交付到用户手里。”
“二十一个月！”
“这是我们从现在到量产交付的时间。”
安静了大概几秒钟，然后会议室里响起轻微的低声议论。
二十一个月对于一个从零开始没有任何前代车型积累的新能源车企来说，这个研发节奏已经非常快了。
同时背负着自建工厂、全新车型、增程技术路线的项目。
稍微有点行业知识的人都知道这意味着什么工程资源的极度压缩，供应链管理的极限考验、资金消耗速度的翻倍增长。
如果能做到，那是理想汽车一定会拿到新能源汽车的先发优势。
李洲能有这个信心，也是源自于这段时间没有停止的挖人行为。
就目前而来，汽车行业的工程师的工资其实不是很高。
他把来自国内外主流主机厂的整车开发团队能挖的都挖了过来。
这些工程师也是直接过来了，毕竟像他们这种职业越久越吃香，不怕失业。
有高工资的诱惑能来肯定来啊。
这些人平均从业经验超过十二年，不少人完整做过从产品定义到SOP的全程。
他亲自组建的供应链团队已经锁定了超过百分之八十的核心零部件供应商。
李洲笑了笑：“可能你们会疑惑二十一个月，对于一个新造车企业来说是不是太快了。李总你是不是在吹牛。”
“我的回答是这是我们计划中可能推进理想one最长的上市时间了。”
“二十一个月其实不算激进，反而这个时间合理且保守了。”
“我已经预留了充足的测试和验证时间，把可能出现反复的环节都打了余量。”
“如果一切顺利，这个时间还会更短。”
“我刚才讲清楚为什么理想选择的是增程而不是纯电。”
“因为在座各位一定会拿这个问题去对标其他新势力的模式。”
“据我了解，蔚来和小鹏它们都选了纯电路线，而且已经声量很大了。”
“为什么理想选了增程？是不是技术不行做不了纯电？是不是不敢正面竞争？”
“目前纯电所需要的基础设施充电桩密度和可用率，电网的承载能力和升级周期。”
“以及电池能量密度的技术突破，在未来五年内还无法支撑华夏家庭用户全面电动化转型的需求。”
“这个瓶颈不是任何一个车企的能力问题，是整个社会的系统性配套问题。”
“纯电是未来的终极方向，我们不反驳这个判断，我个人也百分之百认可。”
“但理想切入市场的时间点是2017年，增程是站在当下解决当下的问题。”
“用现有的加油站网络去支撑一台电驱动汽车的使用体验。”
“等充电网络真正成熟了，电池技术和成本都突破临界点了，我们当然可以做纯电。那是下一代车型的规划。”
其实李洲对纯电车的研发计划也一直在准备着的。
理想汽车的第一辆纯电汽车将会是理想SU7！
没错，不是小米SU7，而是理想SU7！
不，甚至不只是理想SU7，理想YU7，理想M9！理想009！沪市库里南都得上！
特别是小米SU7这个车型。
该说不说，你可以黑雷总的任何地方，但雷总的审美一直都是在线的。
李洲可不怕以后别人说好的设计都是心意相通的，毕竟颜值党还是很多的，要的就是好看！
首先SU7的成功，确实有扎实的产品实力。
不过那个时候正值电池价格飞涨，SU7刚发布的时候价格确实不算便宜。
甚至可以算得上很高了。
当然，这其中雷总雷总的功劳是最大的。
从宣布造车到SU7上市，长达3年的预热让关注度在上市时集中爆发。
有时候真的不佩服雷总的营销能力。
雷军本人真诚、接地气的形象，为品牌积累了巨大的信任资产。
什么亲自为首批车主握手交车。
改款时提前三个月公布信息，并在新车上市前停售老款，甚至提前告知用户成本上涨。
反正李洲决定到时候理想ONE上市了，必须学他这一手。
实在是太有效果了。
而且SU7切入了一个极具潜力的市场，直接改写20万级轿车市场格局。
初代SU7在年销量超过38万辆，拿下了20万元以上轿车市场销量冠军，销量是宝马3系的1.6倍，奔驰C级的2倍。
这证明了其强大的市场号召力。
不过任何成功都不是完美的，SU7震撼出世，也伴随着赞誉与争议。
前世的SU7车主普遍对SU7的高颜值，长续航和高配置给予好评。
不够后来的机盖问题属实也败坏了不少前期积累的好感。
这些是小米在后续需要持续改进的地方。
SU7的成功其实帮小米积累了很大一部分高净值的用户。
因为小米SU7确实吸引了很大一部分原本可能是苹果汽车潜在用户的人群。
更准确的说法是，它成功接收并转化了一个庞大且高度重合的果粉群体。
因为苹果公司长达十年的造车计划，代号泰坦计划最终于2024年宣告终止。
在宣告失败的时候，很难让人相信这砸进去百亿美金的项目居然就这么失败了。
李洲前世看过权威的分析文章，苹果造车失败可能还真的是缺少一个像雷布斯那样的产品偏执狂。
从宣布造车的那一刻起，苹果就造车的方向上而言，长期缺乏清晰的规划。
起初的目标在打造特斯拉杀手，开发无方向盘的L4级自动驾驶汽车，以及提供辅助驾驶功能之间反复横跳。
这种战略上的摇摆不定，导致项目错失了最佳的造车窗口期。
此外，该项目在十年间更换了四任负责人，且缺乏像马斯克那种Allin的灵魂人物进行统筹，导致内部军心不稳，难以形成合力。
苹果内部高层对造车路线也存在严重分歧。早期团队希望开发半自动驾驶汽车。
而首席设计团队则坚持打造全自动驾驶平台，甚至在系统软件编程语言的选择上都难以达成一致。
这种内部矛盾和沟通协作的缺失，导致项目多次重组裁员，大量高管和核心员工出走，严重影响了项目的稳定性和推进效率。
毕竟苹果这家公司在大部分果粉的心中就是高科技的代名词。
如果不能在造车这件事情上，搞出个轰动全球的产品，那还真的不如不造。
而且苹果确实想的太远了，居然想在短时间内试图将L4级全自动驾驶，固态电池等黑科技整合到量产车中。
但这些技术迟迟无法实现商业化落地，而且其自动驾驶系统在测试中频频受挫，每145英里就需人工接管，远落后于行业领先水平。
此外，汽车涉及数万个零部件和复杂的安全认证，苹果过度沉迷技术乌托邦。
忽视了汽车制造业的复杂性和重资产属性，导致其造车愿景沦为空中楼阁。
按理说库克在苹果当CEO，就是因为其强大的供应链整合能力。
但他的经历也不能完全放在造车上。
而其他的负责人在整合汽车供应链方面表现不佳，未能构建高效高质量的零部件供应链。
在寻求与传统车企合作时，其强势的作风，导致与现代起亚，保时捷等车企的谈判相继破裂。
苹果既不愿像特斯拉一样自建工厂，又无法像其他跨界者那样借力成熟的供应链，最终陷入无车可造的尴尬境地。
而且汽车制造是一个资本密集，周期长且利润率相对较低的行业，这与苹果依赖高毛利消费电子产品的商业逻辑存在冲突。
随着市场竞争加剧，苹果内部评估认为造车项目的投资回报风险过高。
同时，随着VisionPro的上市和生成式人工智能浪潮的兴起。
苹果决定将有限的资源和团队精力重新聚焦于人工智能和空间计算等更具战略价值的领域，选择放弃造车。
而且风口这东西，可从来不等人。
以前苹果在智能手机领域是引领时代的，但在造车这个领域，步子实在是太慢了。
在苹果内部反复论证和调整的十年间，特斯拉已建立起强大的品牌护城河。
而华夏的新能源车企也凭借敏捷的反应速度和本土供应链优势迅速崛起。
苹果的产品还没推出呢，市场格局已基本定型，后发者面临着极其巨大的竞争压力，产品首发即落后的风险极高。
恐怕真的就算是勉强造了，也会是一坨大的。
苹果放弃造车后，就正好便宜了小米，填补了这部分人的空缺。
小米SU7的首批车主中，iPhone用户占比接近60%。
这意味着每10个SU7车主里，就有6个是苹果手机用户。
而且雷总也很聪明，小米从一开始就致力于转化苹果用户。
为此，小米的人车家生态策略是全面兼容苹果设备，让iPhone用户能无缝接入小米汽车生态。
从而从苹果用户手里抢到了大量客户。
这一世雷总还早不早车李洲不清楚。
但李洲肯定要把未来的王牌车型全部纳入理想的旗下。
论影响力，他现在虽然不能很早已闻名互联网的雷总相比，但也相差不是太远。
而且他相信，随着他事业上越来越成功，在营销上多做一些手段，将来在年轻人的影响力绝不会比雷军差多少。
到时候手握多款重磅车型的理想汽车，想不起飞都难啊！