我毛遂自荐，由一汽来当这个板块主链主。”
话音刚落，好几家国企老总纷纷出言附和，说一汽有资历、有实力，担得起。
“我不这么看。”一道声音从长桌另一侧传来。
众人转头，认得是宁德时代的曾玉群。
他目光坦荡，直言道：“得文汽车是国内第一家把纯电整车做到国际水准的企业。
去年苹果公司专程组团去得文工厂参观学习。
新能源要往前发展，就得技术牵头。我觉得得文当这个主链主最合适。”
紧随其后，精进电动、汇川技术等几家供应链老总接连开口，全是站队得文的。
徐健一脸色微沉，没料到宋词悄无声息笼络几家供应链企业，声势不小。
不过他也不是没后手，当即不动声色地冲身旁徐和怡使了个眼色。
徐和怡立即会意，声音清亮：“各位，我说句实在话。
汽车产业是规模经济，年销没有十万台，研发、模具、供应链成本根本摊不平。
谈不上产业化，只能是小打小闹的玩票。”
他笑了笑，话锋直戳要害：“某些品牌，车刚上市没多久，全年预期也就一万台的量。
这点规模，怎么当全行业的链主？总不能靠PPT带大家往前走吧？”
底下有人没忍住，低笑一声。
行业里都有数，得文E1全年销量预期也就一万出头，扔在全年3000万辆的大盘子里，连个水漂都打不响。
拿销量说事，确实算是戳中得文汽车的软肋。
宋词脸上不起半分波澜，坦然接下所有诘问：“得文汽车刚起步不久，销量、规模需要时间去攀升。
但链主不是比谁车卖得多，是看谁能带行业往上走。
得文有全套三电技术，哪家供应商愿意转新能源，我们就输出技术、扶持产业转型升级。”
“宋董这说法，有点太虚了。”
徐健一轻笑一声，摆出一副大度让步、顾全大局的姿态。
“这样吧，一汽当主链主，得文当副链主，两家强强联手，把新能源汽车产业做起来。你看怎么样？”
这话一出，不少人暗自认可，觉得这是最优解。
一汽是共和国长子，拿主位名正言顺；得文拿副位，技术也能参与。
面子里子都有照顾到，算是各退一步。
满桌人的视线聚焦在首富身上，等着他接这个台阶。
“一汽不行。”宋词摇了摇头，语气十分平和，仿佛在陈述客观事实。
“不光一汽不行，在座的传统车企，也都不合适。”
徐健一脸上笑容瞬间僵住，声音都拔高几分：“宋董，一汽怎么就不行？”
随即开始长篇大论，细数一汽数十年的辉煌，还有新能源领域的技术积累。
宋词置若罔闻，抬眼看向他，眼神深邃而平静：“如果你们行，今天也轮不到我坐这个位子。”
一句定音，让整个会场鸦雀无声。
王船福感慨万千，首富的强势，超出所有人的想象。
他心底五味杂陈，却也明白，宋词说的是无可辩驳的事实。
各大传统车企从骨子里就没有新能源转型的动力，这是全行业公开的秘密。
国企阵营的新能源业务完全是政策任务，销量依赖公交车、出租车的对公订单。
本质是通过新能源项目换取政策倾斜、靠补贴冲业绩。
他们当链主牵头产业升级，既没有动力，也没有对应的市场化能力。
民营巨头的利润基本盘全在燃油车，新能源只是象征性布局。
年销量仅几千台，连研发成本都无法摊平，转型不过是嘴上喊口号。
哪怕是自家比亚迪，重心还是插混，本质是燃油车底子加电池，兼顾补贴与市场风险，不敢彻底All in纯电。
这些实情，行业清楚，宋词清楚，官方也清楚。
宋词选择直接贴脸开大，一是懒得废话，二是他心如明镜。
若让一汽当链主，国家新能源汽车转型就是个笑话。
一汽集团在新能源战略上完全是“起个大早，赶个晚集”。
2014年喊得震天响的四款电车车型，前七个月仅生产出1辆纯电动车。
是1辆，没有万。
2011年投资43亿元的新能源工厂项目直接烂尾停工。
整个“十二五”到“十三五”期间，新能源业务几乎处于停滞状态。
宋词环顾会场，振聋发聩地补上一句：“既得利益者，永远不会主动革命。这是历史的规律。”
这句话分量极重，堵得众人哑口无言。
他此刻想的是，前世国家引入特斯拉，是无奈之举，也是倒逼之举。
给了本土企业十年时间、千亿补贴，却养出一堆骗补的蛀虫和观望的巨婴。
最后不得不请外资进来当鲶鱼，用残酷的市场竞争打醒本土产业。
如今他手握技术、资金、政策与上意，自然要拿到新能源汽车赛道的话语权。
徐健一脸色一阵红一阵白，嘴唇动了动，忍住没去反驳。
众人心思各异，还没缓过神来，宋词已强势拍板：
“新能源板块，主链主得文汽车，副链主比亚迪。”
几家国资车企掌门人脸色都不太好看，但权衡利弊之下，终究没人反对。
拿到板块链主身份后，宋词看向列席会议的官员，开始行使链主权力。
“我有一个提议，请相关部门予以支持。”
参会次长回应：“宋董请讲。”
“我希望全国限牌城市对新能源汽车一律免限牌。”
这是得文制造作为技术链主上位后的首个政策提案。
绝非单纯的销量算计，而是一步撬动整个产业格局的先手棋。
众人不禁暗叹，首富这招高明。
目前全国已有北上广深等七大城市实施限牌。
这七城贡献了国内30%的乘用车销量，是高端消费与家庭首购的核心阵地。
一旦这些城市对新能源汽车放开限牌，大量摇不到号的消费者为方便出行，必然会考虑购买新能源汽车，带动市场格局变化。
次长郑重表态：“一个月内，我们会给出明确答复。”
宋词稳稳把控着会议节奏，拿到核心话语权后，这才调转船头：
“各位，接下来咱们议一议，节能汽车板块的主副链主。”
几大传统汽车巨头掌门人精神为之一振，新能源是未来，而燃油车是当下，这可是块大蛋糕，不能不争。
第859章 明着抬举
诸位车企掌门人都是站在行业顶端的人物，清楚新能源汽车是未来，是终局。
只是眼下，燃油车仍占据中国汽车市场98%以上的销量。
从燃油到纯电的过渡，预计将持续至少8到12年。
在这段漫长的过渡期里，谁能拿到节能汽车链主的位子，谁就能掌握全行业最大利润的基本盘。
宋词上来便定了调子：
“在油耗限值标准、混动技术路线、关键零部件接口、油耗测试循环等方面。
链主的技术标准将作为政策制定的重要参考。”
会场气氛瞬间剑拔弩张。
几位油耗技术路线相左的大佬眼中擦出针锋相对的火花。
首富这番话，已然清晰无误地告诉全行业：
节能汽车链主的关键价值，不在于造出更先进的车，而在于定义全行业都要遵守的油耗规则。
走混动，还是走48V轻混，抑或走高热效率纯内燃机路线？
企业年平均油耗目标该按何等标准执行？
链主对规则的制定权，比卖100万辆车更值钱。
王船福与上汽董事长陈宏几乎同时看向对方，电光火石之间，双方已经达成默契。
而一汽与北汽、长安，同样在瞬间抱团结盟。
谁是盟友？谁是对手？整个行业心知肚明。
各家车企在如何让汽车更省油这道题上，交出了不同的答卷。
串并联混动、功率分流混动、并联轻混、高热效率纯内燃机，四条节能路线。
本质只有两个阵营：深度混动和浅度混动。
前者需要重构动力总成，后者只需在现有发动机上加装电机。
上汽集团与比亚迪，是自主深度混动的唯二旗帜。
两家技术实现虽然不同，但都在串并联大框架下走出独立方案，都绕过日本丰田的行星齿轮专利。
如果深度混动能被确立为国家节能标准，上汽与比亚迪将联手瓜分整个乘用车混动市场；
如果轻混被认可为达标路线，两者的技术优势都将被稀释。
因此，上汽集团与比亚迪的利益高度一致。
两家必须有一家成为链主，推动深度混动政策导向，联手抵制一汽、北汽的轻混方案。
对一汽、北汽而言，深度混动研发周期至少3到5年，投入不下10亿，关键远水解不了近渴。
如果国家标准向深度混动严重倾斜，他们将在未来几年拿不到节能汽车的政策红利。
企业生存根本利益之争，你死我活，两方没有任何退让余地。
北汽董事长徐和怡率先开炮，细数“轻混成本低、普及快、市场接受度高”。