“我们卡在40.5%，”
李向坦然地说，“燃烧模型的仿真和台架数据对不上。后来发现是喷油器的喷雾锥角仿真参数设错了，差了1.5度，整个滚流比都不一样了。”
“喷雾锥角的问题我们也遇到过，”
陈山河说，“关键是要拿高速摄影去做喷雾形态标定，只靠仿真不行。我们在同济大学借了他们的定容燃烧弹，拍了快一千组喷雾图像才把模型校准。”
李向认真地点头，掏出手机记了下来。
他们没有谈融资，没有谈估值，没有谈市场竞争。
两个造车的男人站在襄阳试验场的冷风里，聊的是喷雾锥角和滚流比。
聊了二十分钟，李向要走。
临走时他回头看了一眼停在环道上的凌云S01。
“陈总，你这台车上市的时候，给我留一台。我要买一台回来拆。”
陈山河笑了：“我也可以送你一台。”
“不用，”李向摆摆手，“拆了别人的好车，才知道自己差在哪里。”
第五天，最漫长的一天。
T01在完成了累计两千一百公里的高速环道测试后，开始整车热管理极限工况测试。
测试条件很直接：环境温度35度（在环境舱里模拟的），空调开到最大制冷，车辆以120公里时速持续行驶，增程器以最大功率持续发电，直到热管理系统到达平衡点。
监控室里的温度逐渐升高。
虽然空调开着，但是八个人挤在二十平米的空间里，加上那一排散热的数据处理设备，体感温度至少二十八度。
陈山河脱了外套，只穿一件深蓝色的POLO衫，袖口的扣子解开，露出前臂上一道浅浅的疤。
那是小时候帮父亲修拖拉机时被排气管烫的。
“高温回路温度101度，低温回路53度，电池包38度。”
赵晓军盯着屏幕报数据。
这个温度数据已经持续了二十分钟，没有任何波动。
“热平衡了。”
周建国说，声音里有一丝不易察觉的满意，
“35度环境，120公里时速，满载功率，热平衡点在101度。设计阈值是110度，还有9度余量。”
赵青补充道：“主动进气格栅在95度时全开，帮助散热。如果把格栅全开的时间提前到90度，热平衡点可能能压到98度。”
“不行，”周建国摇头，“90度全开格栅会增加风阻，高速油耗会多0.3升。这个平衡点不能随便动。”
陈山河听着他们的讨论，没有打断。
他盯着屏幕上的温度曲线——那条线已经平得像一条死人的心电图。
对于热管理工程师来说，最漂亮的数据就是一根平平的线。
他的手机在口袋里震了一下。
是姜时愿发来的消息，只有一句话。
陈山河看着这条消息，忽然意识到自己已经五天没跟家里视频了。
他拿起手机，走到监控室外面的走廊上。
襄阳试验场在郊区，外面是无边的农田，二月的麦苗刚泛青。
他转身回到监控室，重新把注意力凝聚在屏幕上。
第六天下午，刘峰带着他的量产版智能驾驶域控制器回到了襄阳。
新的域控制器换上了主动液冷散热系统，芯片结温从105度降到了——
“最高79度。”
刘峰把温升曲线调出来，“满负荷跑四个小时，五分钟就降到稳定温度了。79度，比我们锁定的85度安全线还低6度。”
陈山河看着那条平滑的降温曲线：“台架测完了，明天上实车。”
“车已经准备好了。”
刘峰转向窗外，指了指停在广场上的T03，
“赵青昨晚通宵把新域控装到了T03上，所有软件也重新刷了一遍。今天跑了两轮低速环路，一切正常。”
“低速不够，”
陈山河说，“明天我要看两个场景：高速NOA自动变道，和夜间低光照条件下的AEB。两个场景都通过，域控制器才能冻结状态。”
刘峰注意到陈山河说的是“冻结状态”而不是“小批量试产”。
这意味着还有距离。
第七天。
智能驾驶测试是陈山河亲自跟车的。
他坐在T03的后排，腿上放着一台显示感知系统实时画面的笔记本。
刘峰坐在副驾，克劳斯开车。
高速NOA变道不算什么新技术——2017年特斯拉已经推送了Autopilot的Navigate on Autopilot。
国内的小鹏也在做类似的功能。
但凌云要做的是把这套功能塞进一台四十万级别的增程SUV里，还要保证体验不打任何折扣。
“前方八百米有慢车，时速85。”
刘峰看了一眼高精地图的叠加信息，“系统应该在五百米处发起变道请求。”
后座的陈山河盯着感知画面。
128线激光雷达在前方投射出一片密集的点云，七个摄像头的图像经过融合后，在屏幕上勾勒出清晰的车辆边界线。
四百米。三百米。两百五十米——
“变道请求触发。”系统语音提示响起，方向盘轻微向右转动。
变道动作很平滑，从左侧车道切到右侧车道的整个过程用了不到四秒。
方向盘的回正力矩调得恰到好处——不抢手，但驾驶者能清晰地感知到车辆的动态。
“侧向加速度峰值0.22g，”
刘峰报数据，“比我们设定的舒适阈值0.3g还低一截。”
陈山河点点头：“再来一次。这次要测试的场景是——后方有车快速逼近时的变道抑制。”
克劳斯按下一个按钮，仪表盘上弹出测试场景选择界面。
后方来车逼近的场景需要两台车配合，一台充当目标的后方来车，由襄阳试验场的自动驾驶测试专用车配合。
测试开始。
T03再次发起变道请求，但这一次，感知系统在变道开始后的0.3秒内检测到后方有一台车正在以130公里时速逼近。
变道动作立即中止。
方向盘回正，车辆稳稳地保持在原车道。
“介入时间0.3秒，”
刘峰的声音里有了兴奋，“我们设定的安全阈值是0.5秒。实际响应比阈值快了差不多一倍。”
陈山河还是没有说话。
他在笔记本上记了一行字：变道抑制逻辑通过，但方向灯闪烁了两次后熄灭。
方向灯的控制逻辑需要优化，熄灭应更平滑。
第八天。最后一项关键测试：AEB夜间低光照。
这个测试陈山河最紧张。
因为2017年市面上几乎所有AEB系统在夜间低光照条件下的表现都惨不忍睹。
要么漏检，要么误触发，几乎没有中间地带。
测试场景：一台黑色假车横置在车道上（模拟高速公路上的抛锚车辆），环境光照度不超过5勒克斯。
相当于只有月光没有路灯的乡道。
测试车以60公里时速接近。
克劳斯双手握住方向盘，脚悬在刹车踏板上方，随时准备人工接管。
这是测试规程的要求。
三十米。
二十五米。
二十米——
仪表盘亮起红色碰撞预警。
蜂鸣器响起。
十八米——
AEB介入。
制动踏板猛然下沉，安全带预紧器同时收紧，制动G值瞬间拉到0.9g。
T03像被人从后面拽了一把，四条朝阳轮胎在试验场的柏油路面上发出尖锐的嘶叫。
距离假车还有2.3米时，T03完全停住。
车内安静了三秒。
然后刘峰一拳砸在自己大腿上，克制着声音里的激动：
“18米探测距离，2.3米停车余量。60公里时速，夜间5勒克斯——过了。”
陈山河把笔记本合上，站起来的时候膝盖撞到了前排座椅靠背。
他没在意。
“好。”
这一次他只说了一个字，但那一个字的分量，刘峰听出来了。
第九天晚上，襄阳试验场的测试团队在工程楼一层的食堂开了个简单的总结会。
七天的摸底测试，三台凌云S01样车累计跑了超过八千公里。
发现了四十三个问题——大到增程器悬置共振、域控制器算力降频，小到中控屏幕的某一个图标在夜间模式下偏色、手套箱的阻尼器开关速度偏快。
“这四十三个问题里，有二十九个已经在这次的测试期间完成了现场整改。”
李伟把追踪表投到大屏幕上，“还剩十四个需要回金陵或者安亭解决。其中七个是供应商端的模具修改，五个是软件标定优化，两个是产线装配工艺调整。”